La posición del ministro llega después de que el propio Ministerio haya apuntado directamente al centro de control de Adif en Atocha como escenario de una de las decisiones determinantes para que se produjera el siniestro. Según la información trasladada por Transportes, el sistema de seguridad LZB sufrió un fallo a las 8.32 horas, provocando la detención de seis trenes a lo largo de unos 69 kilómetros.
Ocho minutos después, el centro de control habría autorizado la reanudación de la circulación normal. Una decisión que, según las mismas fuentes ministeriales, contravenía la normativa ferroviaria, que en esas circunstancias establecía que los trenes debían circular "a la vista", con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.
Sin embargo, el AVE de Renfe reanudó su marcha a velocidad normal y llegó a alcanzar los 200 kilómetros por hora antes de colisionar a las 8.53 horas con el tren de Iryo que circulaba por delante.
"Inexplicable" para el ministro
Puente ha calificado de "inexplicable" la decisión adoptada por el centro de control y ha confirmado que la persona que dio el visto bueno a la reanudación de la marcha está identificada y queda sometida a lo que determine la investigación.
"Entiendan la gravedad de los hechos y de las responsabilidades que esto puede tener", ha señalado el ministro.
El problema político para Puente es que esa explicación introduce una cuestión que va más allá de la actuación individual de un trabajador: quién responde políticamente cuando una decisión adoptada dentro de un sistema público bajo la responsabilidad del Ministerio de Transportes termina precediendo a una tragedia con decenas de víctimas mortales, la segunda en menos de diez meses.
Preguntado expresamente por su posible dimisión y por el precedente del accidente de Adamuz (Córdoba), en el que en enero fallecieron 46 personas tras el siniestro de dos trenes de alta velocidad, Puente ha respondido que "de momento" no se plantea abandonar el cargo.
Un sistema "seguro" en medio de una tragedia
El ministro también ha defendido una afirmación que resulta especialmente controvertida en el contexto de la tragedia: que el sistema ferroviario español "es seguro".
Puente ha sostenido que el ferrocarril español es "fiable y seguro" y ha atribuido los posibles fallos a los límites propios del material, las infraestructuras y la actuación humana. Ha recordado además que existen numerosos sistemas de seguridad, reglamentaciones y protocolos destinados a evitar accidentes.
La dificultad de esta explicación está precisamente en lo sucedido en Urda. Si se confirma que un fallo del sistema LZB fue seguido de una autorización de circulación normal contraria a los protocolos y que, pocos minutos después, un tren circulando a 200 kilómetros por hora terminó colisionando con otro, la cuestión no se limita a determinar si el ferrocarril español es estadísticamente seguro.
También habrá que determinar si los mecanismos de seguridad funcionaron como estaban diseñados, si los protocolos fueron correctamente aplicados, si existían mecanismos suficientes para impedir una decisión errónea y, sobre todo, si se habían corregido las vulnerabilidades detectadas tras otros incidentes.
Por eso, la insistencia del ministro en defender la seguridad global del sistema puede resultar prematura mientras todavía se están reconstruyendo los minutos que precedieron al accidente.
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