La pregunta económica, por tanto, no es simplemente cuánto ha invertido el Gobierno de Pedro Sánchez en el ferrocarril. Los papeles indican que ha invertido mucho más que en los primeros años de su mandato. La cuestión es otra: cuánto de ese esfuerzo se ha materializado y se ha destinado a mantenimiento y seguridad, cuánto se ha ejecutado realmente y cuánto tiempo ha transcurrido desde que una actuación se adjudica hasta que la mejora de seguridad está plenamente operativa.
El caso de Urda ofrece un dato especialmente difícil de ignorar. En 2021 Adif Alta Velocidad adjudicó por 136,42 millones de euros tres contratos para modernizar la línea Madrid-Sevilla. El principal, de 93,83 millones, estaba destinado específicamente a renovar las instalaciones de seguridad y contemplaba la implantación del sistema ERTMS; otros 21,56 millones correspondían a la renovación de los circuitos de vía y 21,02 millones a la sustitución de 63 desvíos.
ERTMS frente al LZB, dos generaciones de tecnología ferroviaria
Para entender el alcance de esa inversión hay que detenerse brevemente en los dos sistemas de protección que aparecen en el caso de Urda.
El LZB —siglas alemanas de Linienzugbeeinflussung— es un sistema de control de trenes con señalización en cabina y supervisión continua de la velocidad. La infraestructura y el tren intercambian información mediante un cable instalado a lo largo de la vía y equipos embarcados. Si la velocidad supera los límites supervisados, el sistema puede ordenar el frenado de emergencia. El Reglamento de Circulación Ferroviaria español lo clasifica entre los sistemas que proporcionan información y supervisión continua.
Es una tecnología desarrollada en Alemania entre los años sesenta y setenta y que llegó a España con la primera línea española de alta velocidad, la Madrid-Sevilla, inaugurada en abril de 1992. Es decir, cuando se produjo el accidente de Urda, la tecnología LZB que seguía prestando servicio en esta línea tenía detrás más de tres décadas de explotación en España.
El ERTMS, en cambio, es el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (European Railway Traffic Management System). No es únicamente un sistema de frenado, sino un estándar europeo que integra el sistema de protección automática ETCS, las comunicaciones ferroviarias y otros componentes de gestión. Su objetivo es, entre otros, armonizar los sistemas de señalización y protección utilizados por los distintos países europeos y facilitar la interoperabilidad.
En el ERTMS Nivel 2, la supervisión de la marcha también es continua, pero la comunicación entre el tren y la infraestructura se realiza mediante radio, en lugar del sistema de cable de vía característico del LZB. El sistema recibe y transmite información sobre la autorización de movimiento y supervisa continuamente la velocidad y el perfil de frenado del tren.
Cinco años después de la adjudicación del contrato de renovación el LZB seguía siendo el sistema de protección operativo en la línea y la migración al ERTMS no se había completado. La investigación deberá determinar qué papel tuvo el fallo del sistema LZB y qué responsabilidad corresponde a las decisiones adoptadas durante la incidencia. Pero desde el punto de vista económico y de gestión pública hay una pregunta previa que sí puede formularse ya: ¿por qué una modernización de seguridad licitada en 2020, adjudicada en 2021 y diseñada con un plazo de 52 meses seguía sin estar plenamente culminada en octubre de 2026?
136 millones para modernizar la seguridad de la línea
El origen de la actuación se remonta a noviembre de 2020. El Consejo de Ministros autorizó entonces la licitación de la renovación de las instalaciones de seguridad de la línea Madrid-Sevilla por un valor estimado de 108,38 millones de euros sin IVA. El plazo previsto era de 52 meses y el proyecto incluía señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones y, de manera destacada, la implantación del ERTMS. El objetivo oficial era mejorar la capacidad, disponibilidad y fiabilidad de la infraestructura.
Adif Alta Velocidad elevó posteriormente el importe de la licitación a 131,14 millones con IVA. El proyecto contemplaba nuevos enclavamientos electrónicos y la implantación del ERTMS en toda la línea, además del mantenimiento de la funcionalidad LZB durante la transición.
En septiembre de 2021 llegaron las adjudicaciones definitivas. El conjunto de los tres contratos alcanzó los 136.422.294,81 euros.
La distribución resulta especialmente significativa para analizar lo sucedido en Urda:
- 93,83 millones para la renovación de las instalaciones de seguridad, incluida la implantación del ERTMS.
- 21,56 millones para la renovación de los circuitos de vía, incluidos los del ramal La Sagra-Toledo.
- 21,02 millones para sustituir 63 desvíos de la línea.
Los trabajos afectaban a distintos puntos de Madrid, Toledo, Ciudad Real, Córdoba y Sevilla.
Es decir, no se trataba de una inversión genérica en alta velocidad. Una parte sustancial de esos 136 millones estaba destinada a elementos directamente relacionados con la señalización, la detección, la protección de los trenes y el control de la circulación.
Y uno de los contratos incluía precisamente actuaciones sobre desvíos situados en Urda.
La dimensión económica adquiere así una relevancia especial: el Estado había identificado años antes la necesidad de renovar elementos de seguridad de la misma línea y había puesto sobre la mesa más de 136 millones de euros para hacerlo.
El argumento de la falta de inversión no encaja con los datos
Los datos oficiales recogen que la inversión ejecutada por Adif y Adif Alta Velocidad ha pasado de 1.707 millones de euros en 2018 a 4.492 millones en 2024, un incremento del 158%. En 2025, la inversión acumulada hasta el 30 de noviembre alcanzaba ya los 4.696 millones de euros, una cifra que el propio Pedro Sánchez situó después en torno a los 5.000 millones. Todo ello sobre el papel.
La evolución anual muestra además la magnitud del incremento: 1.796 millones en 2019, 1.922 millones en 2020, 1.798 millones en 2021, 2.411 millones en 2022, 3.404 millones en 2023, 4.492 millones en 2024 y 4.696 millones hasta noviembre de 2025.
Es decir, el Gobierno ha dispuesto y ejecutado cada vez más recursos para el ferrocarril. Y, sin embargo, una de las principales líneas de alta velocidad del país seguía utilizando en octubre de 2026 un sistema de protección instalado desde los años noventa mientras la modernización al ERTMS contratada cinco años antes continuaba sin culminarse.
Si el gasto ferroviario se ha disparado hasta rozar los 5.000 millones de euros anuales y las infraestructuras críticas siguen sin estar plenamente modernizadas, la pregunta que debe responder el Gobierno es dónde ha ido a parar ese dinero y qué resultados concretos ha producido.
Adamuz añade otros 780 millones al debate
El desastre ferroviario de Urda no puede analizarse aisladamente del de Adamuz.
Nueve meses antes, el accidente ferroviario de Córdoba dejó 46 muertos en el mismo corredor Madrid-Andalucía. En este caso el Gobierno defendió que la infraestructura había sido sometida a una renovación integral por 780 millones de euros, ejecutada mediante 89 contratos públicos.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó posteriormente en el Senado que esa renovación había afectado a la infraestructura y a la superestructura: plataforma, estructuras, túneles, drenajes, taludes, carriles, traviesas, balasto y aparatos de vía. Entre 2022 y 2025 se habían sustituido 111 desvíos de alta velocidad y 24 aparatos de dilatación. También se había iniciado la implantación del ERTMS.
En el tramo de Adamuz, además, el Gobierno detalló tres contratos específicos para la renovación de la vía, los aparatos y la implantación del ERTMS. El contrato para el ERTMS ascendía a 104,72 millones de euros y, en el momento del accidente, seguía en ejecución mientras continuaba operativo el LZB.
El contraste resulta difícil de obviar:
780 millones de renovación integral en la línea Madrid-Sevilla y, dentro de esa actuación, 104,72 millones para ERTMS; 136,4 millones adicionales para modernizar instalaciones de seguridad; y, sin embargo, dos accidentes mortales en el mismo corredor en apenas nueve meses.
Los 1.800 millones anunciados después de Adamuz
El accidente de Adamuz provocó además una reacción presupuestaria del Gobierno.
Pedro Sánchez anunció en febrero un acuerdo para incrementar en 1.800 millones de euros la inversión en mantenimiento ferroviario, junto con 3.600 incorporaciones en Adif y Renfe. También anunció 50 profesionales adicionales para reforzar la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
La cifra es significativa porque equivale a aproximadamente el 85% de todo el gasto que Adif destinó al mantenimiento de la red de alta velocidad entre 2019 y 2024 en un solo compromiso adicional, aunque no se trata de una comparación homogénea: los 1.800 millones son un compromiso global de mantenimiento y los más de 2.000 millones corresponden exclusivamente al mantenimiento de alta velocidad ya ejecutado durante seis años.
La pregunta que deja Urda es inevitable: ¿Cuánto de esos 1.800 millones adicionales estaba ya comprometido, licitado, adjudicado o ejecutado cuando ocurrió el accidente de Toledo?
En definitiva, si España ha multiplicado por casi tres la inversión ferroviaria desde 2018, el próximo balance no debería limitarse a contar euros gastados. Debería medir cuánto de ese dinero se ha convertido, y en qué plazo, en vías renovadas, sistemas de protección operativos y una red objetivamente más segura.
Porque después de Adamuz y Urda, la pregunta ya no es cuánto cuesta modernizar el ferrocarril. La pregunta es cuánto cuesta llegar tarde y la respuesta, a día de hoy, se traduce en al menos 115 muertos en apenas diez meses.
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